Ilaria Alpi morì 16 anni fa in Somalia indagando su traffici di rifiuti pericolosi e armi. Nei suoi ultimi giorni di vita tentò di individuare alcune delle navi coinvolte in questi flussi illegali che come si ipotizzò successivamente avrebbero visti coinvolti anche uomini del Sismi, il servizio di intelligence italiano. Nel marzo 1994 Ilaria riuscì ad intervistare Abdullahi Mussa Yussuf, bogor , sultano di Bosaso, una carica già all’epoca priva di ogni reale potere. In quell’occasione il sultano decaduto rifiutò di rivelarle, tra sorrisi e ammiccamenti, i nomi e la locazione delle navi coinvolte nei presunti traffici di armi e rifiuti tossici.

«Affitta un satellite», le disse il bogor nell’ultima video intervista,« il pane te lo devi guadagnare» . Il girato di quella cassetta dura solo 20 minuti e presenta numerosi tagli e interruzioni. «Strano – ebbe a dire Mussa Yussuf interrogato dai magistrati italiani – l’intervista durò almeno due ore e mezzo e Ilaria mi chiese se le navi venivano usate per trasportare armi».

Quel giorno la Alpi telefonò al suo collega Flavio Fusi parlando di «roba che scotta, cose importanti» che non poteva nominare al telefono «per motivi di sicurezza» .
Pochi giorni dopo quella conversazione, il 20 marzo ’94, Ilaria Alpi ed il suo operatore Miran Hrovatin furono uccisi a Mogadiscio da un commando armato. I due giornalisti che accorsero inutilmente in loro soccorso e ripresero la scena del delitto furono trovati morti tempo dopo in strane circostanze. Proprio per quel 20 marzo Ilaria aveva previsto di inviare in Italia il primo servizio sui fatti da lei scoperti. Ilaria non c’è più, cos’erano e dove sono finite le navi per cui perse la vita?

Il contesto: la Shifco, Mugne e gli appalti italiani
Proprietaria di quelle navi era la Shifco (Somali High Seas Fishing Company), una compagnia somala di pesca che gestiva all’epoca sei navi. Amministratore delegato della società era Omar Said Mugne, un ingegnere italo-somalo laureatosi nella Bologna rossa degli anni ’70 e all’epoca uomo di punta dell’Enfais, l’ente somalo di programmazione che curava i rapporti con le agenzie di cooperazione estere, Fai (Fondo Aiuti Italiano) compreso. Di lui Adriano Botta scrisse sull’Europeo: «Quando non utilizza jet privati, viaggia (ovviamente in prima classe) sui voli fra Roma e Mogadiscio con una frequenza impressionante». In Italia Mugne era a libro paga della cooperativa bolognese Edilter che all’epoca prendeva grossi appalti in Italia e Somalia grazie anche a buoni rapporti con socialisti e, com’è ovvio, comunisti. Ma non è tutto: Mugne conosceva e ha lavorato insieme con Giancarlo Marocchino, un italiano che aveva ottenuto alcuni appalti dalla Edilter e che fu tra i primi ad arrivare sul luogo dell’omicidio della Alpi e di Hrovatin dove fu filmato da ed intervistato da due giornalisti oggi non più tra noi ( uno di questi è morto in circostanze non chiare). Bizzarro il fatto che autista e scorta al momento dell’agguato del 20 marzo ’94, si allontanarono indisturbati, attualmente anche loro oggi non sono più tra noi. Mugne e Marrocchino avevano lavorato per la Saces, il consorzio – di cui Edilter faceva parte assieme a Astaldi e Cogefar- incaricato dalla cooperazione italiana di numerosi lavori nella Somalia del nord.
La trama è chiaramente complessa ma l’intreccio affaristico altrettanto evidente. Mugne, in perfetto conflitto di interessi, trattava con la cooperazione italiana per ottenere aiuti sotto forma di denaro e grandi opere pubbliche la cui realizzazione veniva assegnata a Saces o direttamente alla “sua” bolognese Edilter. Socialisti contenti, cooperative rosse felici e lui ed il suo clan ricoperti di soldi e potere. Ma probabilmente a Mugne o, a chi lo utilizzava, questo non bastava – o non poteva bastare – e le navi donategli dagli italiani dovevano essere utilizzarle per traffici più remunerativi e utili della pesca in alto mare. Fino a quel momento la cooperazione con l’Italia aveva fruttato alla Somalia ben 1.400 miliardi (decennio 1981-1991) di cui l’80% destinato a progetti “fisici”, grandi infrastrutture tra cui la strada asfaltata Garoe-Bosaso. 605 milioni di lire a km in un territorio spopolato, desertico e totalmente pianeggiante. Una cifra folle anche per l’Italia. Vincitore dell’appalto ovviamente fu Mugne col suo Saces. Di quel sistema la procura e la commissione parlamentare parlarono come di giro di corruzione che riusciva a muovere tangenti fino al 35-50 per cento fatturato delle aziende coinvolte. Cosa poteva esserci di peggio di una giornalista ficcanaso che rischiava con le sue indagini di scoperchiare tutto il sistema sbattendo il marcio direttamente sulle reti Rai, e magari in prima serata?

Una semplice compagnia di pescherecci
La Shifco nacque nel 1983 come joint-venture di pesca industriale tra l’Italia e la Somalia.
Della Shifco la commissione d’indagine del Senato ebbe a dire:
«Iniziato [il progetto di pesca oceanica, ndr] nel 1979 è passato attraverso vari disastri e insuccessi clamorosi, con i 5 pescherecci e la nave frigorifero. Era previsto un grosso impianto a Brava (la cittadina ove era nato l’ing. Mugne), fu avviato, ma non finito. […] Pesa il sospetto che l’intera iniziativa sia servita soprattutto ad arricchire – senza che ciò comporti necessariamente valutazioni di illiceità – gruppi di privati tanto italiani, quanto somali».

La Shifco, come risulta da una curiosa interrogazione (protocollata col codice P-2391/00) che l’allora europarlamentare Antonio Di Pietro fece alla Commissione europea, richiese nel 2008 l’autorizzazione all’esportazione di pesce negli stati Cee. Apprendiamo dall’interrogazione che con solo 5 navi la Shifco “riusciva”, secondo il fondatore dell’Italia dei Valori, a dare lavoro a 500 marinai italiani e 2000 lavoratori somali.

Cos’era successo? Mugne chiese l’autorizzazione alla Ue e la ottenne solo dopo le rassicurazioni di Francesco Sciortino, l’allora ambasciatore italiano in Somalia. Il 27 luglio 1998 Sciortino scrisse alla commissione di 700 famiglie ridotte sul lastrico in caso di diniego dell’autorizzazione all’esportazione in Europa. Il commissario incaricato della questione, Emma Bonino, si fidò così come prese per buona la smentita di Sciortino – “solo voci” – circa le allora già ben note accuse di traffico d’armi rivolte all’amministratore della Shifco. Le voci infatti erano ben tre: la prima datata 1993 quando il Sisde avvisò dell’arrivo a Livorno di una nave Shifco carica di armi e la seconda dell’anno successivo. Ecco cosa scriveva la polizia: «Il capitano della nave si identificherebbe in tale Mugne che avrebbe acquistato armi in Jugoslavia vendendole in Somalia e facendo ritorno in Italia con carichi di pesce». Il Sismi infine redasse un’informativa secondo la quale Mugne sarebbe stato «dedito a traffici di qualsiasi genere tra l’Europa e il Corno d’Africa, nonché sospettato di aver trasportato in Somalia una consistente partita di armi (costituita da artiglieria leggera e semovente, fucili Kalashnikov e altro), acquistata a Kiev».
Dopo tutto se Mugne non era né santo né poeta poteva sempre essere quanto meno pescatore e così, dopo una serie di controlli tecnici effettuati ad Aden (Yemen) l’autorizzazione, alla faccia di tutte le male lingue, arrivò regolarmente e le 700 famiglie, i 2000 somali e i 500 marinai italiani non morirono di fame.

Il dono delle sei navi
Le navi frigorifere non erano sempre state di proprietà Shifco, in origine erano state della stessa Repubblica Somala finché Ali Mahdi, il presidente che prese il potere dopo la caduta di Siad Barre, non decise di darle a tale Farah Munyah – ma il Sismi parlò di sequestro ordinato da Mugne – in cambio di 500mila dollari. Prima ancora le imbarcazioni erano state italiane finché non furono donate dal Dipartimento per la Cooperazione e lo Sviluppo del Ministero degli Esteri alla stessa Somalia. La flotta Shifco però cambiò immediatamente funzione e così come ufficialmente caricava le sue navi di pesce surgelato iniziò ugualmente a riempirle di centinaia di fucili mitragliatori e relative munizioni. Lo dice il rapporto S/2003/223 del Consiglio di Sicurezza Onu datato 25 marzo 2003. Il 14 giugno 1992, specifica il rapporto, una nave Shifco caricò dalla M.V. Nadia circa 300 fucili d’assalto Ak-47 dell’Est Europa e 250mila proiettili di piccolo calibro. Il carico fu poi sbarcato ad Adale, in Somalia. Complice di Mugne e regista dell’intera operazione fu il “principe di Marbella” Monzer al-Kassar, trafficante internazionale di armi che riuscì a violare sistematicamente l’embargo Onu sulla Somalia a partire dal gennaio 1992.

La storia della Shifco è complessa. Come spiegato nel 2000 dal senatore Russo Spena, tutto nacque da un contratto stipulato tra Sec di Viareggio e governo somalo nel 1979, con un credito finanziario di 18,638 miliardi di lire più successivi 5,74. Le prime tre navi furono, appena consegnate, subito girate dalla Repubblica Somala alla Cooperpesca dei fratelli Macinelli (uno dei quali dipendente di Renzo Pozzo, l’amministratore della Sec) per 350mila dollari ma nonostante la gestione italiana ci furono “incomprensioni mai chiarite” e le imbarcazioni furono fermate in zona equatoriale dove rimasero a marcire fino al 1985. Mugne e Pozzo non erano fatti l’uno per l’altro e litigarono finché il secondo non risolse ogni problema parlando con l’allora presidente Siad Barre che «fece intendere al Pozzo che se la Sec voleva continuare a lavorare con la Somalia doveva uscirsene dalla società di gestione … alla Sec interessava costruire per conto del Governo italiano altre tre navi di cui già si parlava come da destinare alla Somalia in dono».
Tutto risolto ma non erano solo i rapporti tra soci a deteriorarsi. Anche le navi stavano andando a pezzi al punto che Sec, su impulso dell’appena creato FAI (Fondo Aiuti Italiano), decise di rimetterle in sesto aggiungendo le altre tre previste. E’ il 1986 ed il “credito finanziario” si trasforma in “dono”. Le sei navi vengono affidate alla Somitfish (Shifco + Cooperpesca che controllava le prime tre) di Mugne. Passano due anni e a Mogadiscio viene in mente di rilevare tutte le azioni di Somitfish. Ovviamente senza pagare un soldo. La soluzioni la trova Renzo Pozzo di Sec:

«Ovviamente dalla Somalia non si vuole far uscire 350.00 dollari. Per superare questo punto occorre che le azioni abbiano un valore zero. Per fare questo è sufficiente che Somitfish abbatta il suo capitale sociale con, le perdite accumulate fino ad oggi. Esibendo in Italia il documento che certifica questa operazione la Banca d’Italia restituirà, su nostra disposizione, le azioni senza pretendere null’altro».

Somitfish è liquidata e Mugne, responsabile com’è del “Progetto Pesca”, riprende il controllo su mandato dell’Enfais di tutte le azioni di Pozzo. Dopo pochi mesi la nuova Shifco Malit accumula già una perdita di 2 miliardi di lire. Sec interviene ancora, ripiana il buco, prende a gestione i pescherecci, restituisce la gestione alla Shifco Malit che va in liquidazione e passa le navi alla Shifco di Mugne. Ed il cerchio si chiude. L’entrata della Panati servirà per ripianare le ulteriori e continue perdite la cui responsabilità Mugne respinse poi in toto perché “io non ho mai ricoperto alcuna carica nell’ambito della Somitfish”.

Ma dove sono?
Attualmente conosciamo con precisione i nomi delle navi Shifco grazie anche ad un rapporto dell’ufficio cibo e veterinaria dell’Unione Europea che le visitò ad Aden (Yemen) il 18 novembre 1998. Il documento spiega che le sei navi furono costruite a Viareggio, le prime tre nel biennio 1981-82 e due nel 1990 e che tutte prevedevano una ciurma di 40 persone (la stima di 400 marinai fatta da Antonio Di Pietro appare quindi difficilmente giustificabile) e un carico massimo di 20 tonnellate di pesce surgelato. Il “pesce”, ci dice l’ufficio europeo, sarebbe stato pescato in Somalia, trasportato ad Aden e poi consegnato in Italia dove poi avrebbe preso la rotta dell’Arabia Saudita e della Giordania. E’ possibile rintracciare le navi in maniera univoca grazie al codice Imo, un identificativo internazionale permanente che rimane invariato al cambio di nome e bandiera di una nave. Il database online della Imo (International Maritime Organization) non contiene però i numeri assegnati alla flotta Shifco ad eccezione di uno. Se ne dovrebbe dedurre che le navi non sono più in circolazione. O meglio non dovrebbero più esserlo. In realtà molti database online sono incompleti e datati ed altri riportano dati spesso incorretti o fuorvianti. L’Imo delle navi Shifco è stato recuperato recuperarlo grazie ai dati della Intenational Association of Classification Societies, una società che si occupa di monitorare lo stato e le caratteristiche tecniche di più del 90% del naviglio mondiale. Nella banca dati della Iacs sono riportati tutti gli “overdue surveys” – una sorta di tagliando di controllo non più prorogabile – e le altre cause che hanno determinato il ritorno in cantiere di un’imbarcazione per essere revisionata.

Di seguito la tabella con le corrispondenze utilizzando il Miramar Ship Index.

Urgull è fotografato (foto disponibili via Shipspotting.com) nel settembre 2005 a San Sebastián sulla costa basca spagnola al confine con la Francia. Dal 30 maggio 2007 al 14 luglio 2008 le foto ne documentano la presenza a Vigo. Il 4 febbraio 2009 è a Las Palmas nelle Canarie, il 22 febbraio 2009 ritorna sui propri passi superando Vigo e fermandosi poco più a nord nel porto di Caramiñal. Dal 5 luglio Urgull è fotografato sempre nelle vicinanze di Vigo, a Chapela e a Ria de Vigo. In effetti il Word Shipping Register conferma che l’Urgull è gestito dalla compagnia Urgora con sede in Honduras ma uffici proprio a Vigo.

Dopo quasi 20 anni e con l’eccezione di Urgull (ex 21 Oktoobar II) non sembra più possibile rintracciare con precisione le navi della Shifco che però esistono ancora e sono di proprietà di due compagnie: la Fishing Indian Ocean Catching e la Fishering Indian Ocean Catching. Considerando che l’80% delle navi batte attualmente bandiera del Belize, Honduras, Panama o Saint Vincent & Grenadines la nazione di registrazione non pare così importante. E’ importante invece sapere che la sede della Fishering, sempre secondo il Word Shipping Register, è situata a Mazza e Cozzile in provincia di Pistoia e cioè presso la sede della Panafin, per alcuni anni Sopal, la holding alimentare della partecipata statale Efim.